Jdi na obsah Jdi na menu
 


32 Stavba tunelu a železnice

    O železnici a stavbě tunelu se mluví v mnoha knihách, nejvíce jsem se dozvěděla z informačních tabulí v údolí, z knih pana Zdeňka Roučky (hlavně "Šumavou Karla Klostermanna"), které doporučuji k přečtení, je tam mnoho dalších starých fotografií. Rovněž z mnohé internetové stránky byly zajímavé. Nejzajímavější byl německy psaný odborný článek v technickém časopise z roku 1877, tj. psaný těsně po dokončení tunelu, který napsali stavitelé tratí - inženýři Pascher a Stáně.

va.jpg

   Železniční trať Plzeň – Železná Ruda o délce 97 kilometrů byla postavena hlavně pro účely vývozu uhlíze Severních Čech do Bavorska. V roce 1876 byl zprovozněn úsek Plzeň – Nýrsko, a v roce 1877 byl dostavěn zbytek.

   Úsek od Nýrska do Železné Rudy vede složitým horským terénem a překonává značné převýšení - Plzeň 320m/m, Janovice 414m/m, Nýrsko 465m/m, Hojsova Stráž 735m/m, Špičák 835m/m.

Byly proraženy tři tunely, z nichž je Špičácký prozatím stále nejdelší (2011) v České republice (1747m). Další tunely jsou Milenský (165m) a Železnorudský (Eisensteinský-198m). Muselo se předběžně vystavět 14 železničních mostů a 43 kamenných přemostění potoků, polních a lesních cest.

  Jedním z nejtěžších úseků, kromě tunelů, bylo překlenutí záplavového údolí Zelenolhotského potoka vzdáleného asi 3km od zastávky Zelená Lhota. Potok se zjara, v době tání, mění na divokou řeku, jejíž síle musí pilíře viaduktu odolat. Délka viaduktu je 52 m, šířka 9,5m a výška 10,5m se 12metry násypu. Přesně zapadající do sebe kameny těžené z okolního terénu otesávali kameníci přímo na místě. Na každém kvádru jsou dodnes vidět stopy těžké ruční práce. Zemina se vozila na ručně tažených dvoukolácích nebo nosila v ručních nosítkách, se kterými se běžně dřely i ženy.

Na trase železnice se musely ručně vykácet široké pásy lesa, odstranit pařezy, vyhrabat hluboké zářezy.

Až pojedete vlakem, zkuste si představit, jak asi byla dynamitem vystřílena soutěska před zastávkou Hamry – Eisenstrass (Hojsova Stráž). Jak tady dřeli lidé jen s pomocí lopat, krumpáčů, palic a klínů. Minéři pracující ve skalách s dynamitem vykonávali tu nejnebezpečnější práci.

vb.jpg

      Soutěska u Hojsovy stráže - brázek z Roučkovy knihy

Na tunelu – stavbě, která svým rozsahem a náklady v tehdejším Rakousku-Uhersku neměla obdoby, pracovaly stovky dělníků hlavně z Chorvatska, Srbska, Itálie, Bavorska a dalších zemí. Byli to lidé z nejnižších sociálních vrstev a mnohdy podivných mravů. Místní lidé je neměli příliš v lásce a nazývali je „baraby“.

  Po trase železnice později jezdily vlaky (např. lokomotiva „Heligónka“) rychlostí asi 35 km/h. Míjely strážní domky (v okolí Brčálníku dodnes jsou tři „wechtrhauzy“). Houkání lokomotiv určovalo lidem čas. Poutníci při pomalé jízdě mohli obdivovat krásy brčálnického (Frischwinkelského) údolí a šumavské přírody vůbec.

 V místě dnešního hotelu Karl na Špičáku a pod ním (kde stál později pensionát Prokop) směrem k hotelu Rixi stály na pozemku horského statku Schimanihäusel evěné přízemní budovy - kanceláře kantýny a ubytovny asi pro tři sta dělníků.

              vc.jpg

Kamenolom (z Roučkovy knihy) podobný byl u Frischmühlu (na menší kameny a štěrk) 

    Stavba probíhala celoročně v drsných horských podmínkách, s tvrdými denními pracovními normami. Nebyla nouze o smrtelné úrazy. Bylo proto požadováno, aby dělníci byli pokud možno svobodní, aby jejich rodině nebylo třeba v případě nehody platit odškodné. Další dělníci umírali na epidemie a oslabení z těžké práce. Pro potřeby pohřbívání dělníků – barabů - byla postavena v Železné Rudě kaplička sv. Barbory.

    Až budete obdivovat krásu kamenných portálů tunelu nebo kleneb mostů a propustků s viditelnými stopami dlát ručního opracování, vzpomeňte na jejich stavitele.

sumava-002.jpg

Vlak u Frischwinkelského (brčálnického) portálu tunelu (z Roučkovy knihy)

Technický popis stavby tunelu dle odborného článku z roku 1877:

Musím zde poděkovat MUDr. Oldřichu Richterovi za překlad článku a za to že mě nasměroval na tak zajímavou a opomíjenou historickou osobnost, jako byl  Karl Pascher.

  Článek napsal hlavní inženýr Karl Plascher s inspektorem stavby Aloisem Stáněm, kteří před tím dokonale připravili a pak i zrealizovali tento gigantický projekt. Když si představím, jak bezchybně, rychle a bez valné mechanizace byla trať s tunelem postavena a jak slouží už více jak 140 let, nedá se to srovnat se současností, kdy na nových koridorech za miliardy praskají mosty a vlní se vozovky už po jednom, dvou letech.

ve.jpg

                        (z článku Paschera a Stáněho)

   Být tehdy inženýrem byla velká odpovědnost a prestiž. Otázka cti vytvořit dokonalé dílo. Toho si lidé tehdy vážili. Ne, jako dnes, kdy se staví hala-bala, hlavně ať se u všech koryt hodně vydělá. Že se za dva roky objeví poruchy - co na tom, za to nikdo nemůže a když ano tak ten, co už tady nepracuje a není k nalezení…

(°°°°°Příloha č.33: Karl Pascher von Osserburg°°°°°)

http://www.frischwinkl.estranky.cz/clanky/33-karl-pascher-von-osserburg/

  Stavbě trati a tunelu předcházely výkupy pozemků a zeměměřičské práce. Práce byly prováděny výhradně ručně a odstřelem. Stovky dělníků (mužů i žen a odrostlých dětí) musely bez mechanizace provádět rozsáhlé výkopové práce, přemisťovat tuny zeminy a navážet nekonečné náspy, na které nyní, když jsou zarostlé stromy, hledíme s naprostou samozřejmostí. Například ruční vrtání díry pro nálož ve skále trvala i deset hodin.

 

vd.jpg

                         Šachty (z článku Paschera a Stáněho)

   Tunel byl stavěn z šesti stran, ze dvou stran od ústí a čtyřmi směry od dvou středních šachet vzdálených 650m od portálů (hloubka 127 a 112m). Jedna šachta byla vyhloubena vedle dnešního hotelu Rixi. V době stavby tunelu tady byla postavena parní strojovna.

  Severní portál je nad Rudolfovnou na Brčálníku a jižní portál u nádraží Špičák. Vyměření tunelu bylo nesmírně náročné, protože tunel není rovný ani půdorysně, ani výškově. Nejvýše jsou koleje někde uprostřed tunelu a u portálů jsou níže. U severního brčálnického portálu pokračuje zátočina trati ještě i v tunelu, takže to byla velká zkouška zeměměřičů.

  Vytyčovací práce se dělily na práce na povrchu a později i v tunelu. Když se začalo kopat, měřilo se výhradně v neděli, aby se nebrzdila práce. Jelikož nebylo vidět od jednoho ústí k druhému, byla na nejvyšším místě zřízena 4m vysoká plošina. Tím byl a vytvořena základní linie tří vzdálených bodů. Krajní body byly označeny sloupy a signálními tabulemi. Z vyvýšené „observatoře“ byly vytýčeny body u portálů a u šachet. Problematický oblouk u severního portálu byl vyměřen na povrchu terénu. Vyměřování bylo prováděno přístrojem Teodolit. Při vytyčování se používalo osvětlení magnesiovými lampami.

   Co se týká směru tunelu v šachtách, byla tunelová přímka přenášena shora na dno šachty pomocí čtyř železných olovnic těžkých 7,5kg. Visely na 6cm tlustém spleteném konopném laně na trámci těžní věže, kde byly opatřeny štelovacími šrouby. Chyba měření později při propojení tunelu mezi šachtami a portály byla 10cm (na délce 650m), což je až neuvěřitelné.

   Tunel nebyl ražen tehdy běžným (rakouským) způsobem, ale anglickou metodou – nejdříve se razila úzká štola na dně tunelu a pak další pod stropem a nakonec se vyrubal celý profil.

 

tu.jpg

Postup ražení tunelu (vodorvná osa metry tunelu s dvěma mezilehlými šachtami, svislá osa čas - měsíce - vše bylo hotovo za 2,5 roku) z Pascherova článku 

  Z jižního portálu se vyvážela hornina pomocí výklopných vozů o objemu 2 m3. Tunel je tam téměř vodorovný a k posunu vozů byla užita pouze lidská síla.

untitled-2.jpg

Severní brřálnický portál

untitled-3.jpg

Střed tunelu

untitled-4.jpg

                            Jižní špičácký portál 

  Ze severního portálu byla hornina vyvážena obvyklými drážními vozíky s korbou. Plnily se z násypek, do kterých se hornina navážela trakaři. Tunel zde k portálu klesá vozíky byly ven tahány lidmi a zpět do kopce je tahaly koně.  V šachtách se používaly železné vozíky. Dotlačily se pod šachtu, postavily se na těžební plošinu, upevnily proti posunutí a vytáhly výtahovým strojem. Šachta byla velká 7x4m vytesaná v tvrdé skále. Používalo se signálů se zvonky upevněnými na drátu. Za směnu se vytáhlo i 300 vozíků. Stejně se ze šachet vytahovali i lidé. V šachtách se používaly důlní koleje, za portály staré železniční koleje.  Dělníci pracovali na 12hodinové směny a měli přesně rozdělené pracovní povinnosti. Vytěžilo se 90 600 m3 horniny, z toho portály 53 600 m3 a zbytek bylo vytaženo šachtami.  Osvětlení tunelu - používalo se olejových lamp hlavně francouzské výroby, protože vydržely hrubé zacházení a měly malou spotřebu oleje.  Větráni tunelu - v úsecích u portálů nebylo větrání nutné, v šachtách byly větrací roury s ventilátory, které byly stále v provozu.  Odvádění vody z tunelu - tunel je řešen tak, že z obou stran lehce stoupá směrem ke středu, proto voda samospádem odchází ven. Když nebyl ještě tunel propojen, byl problém s vodou v šachtách, kde se sváděla do jímek a odtud se šachtou čerpala ven nejdříve ručními pumpami, pak byly dodány „vodotažné“ a „výtažné“ stroje. U šachet (např. v místě hotelu Rixi) byly vystavěny parní strojovny.

 vr.jpg

Frischwinkelský portál v době stavby (z Roučkovy knihy)

Výdřeva tunelu - ne všechny úseky tunelu byly paženy, protože někde byla tvrdá pevná a soudržná skála. Někde byl zajištěn výdřevou pouze strop. Nejhorší situace byla u severního (brčálnického) portálu, kde byla hlína a zvětralá hornina, tj. musel se v dlouhém úseku pažit strop i stěny. K výdřevě se používala smrková kulatina prům. 29-37cm. V šachtách byla výdřeva nejpevnější v úseku do 40m hloubky proti tlaku zeminy a zvětralých hornin a i hlouběji, protože současně tvořila vodící systém pro zdvižné plošiny a nosnou oporu pro vodovodní a větrací potrubí

Vyzdívka - dle geologických poměrů bylo 42% délky tunelu obezděno kamennou vyzdívkou nosnou, nebo nenosnou. V místech velkého zemního tlaku, kde byla hlína, nebo zvětralé horniny, byla provedena nosná vyzdívka z přesně opracovaných žulových kvádrů. To byl případ i severního portálu a dlouhého úseku za ním. Severní portál je proto mnohem masivnější, vyztužený pilíři a s širšími bočnicemi. Oproti tomu jižní portál, který je zasazen do pevné skály je velmi jednoduchý. Na portály byla použita bílá žula (pilíře, věnec, římsy) a šedomodrá břidlice na výplňové zdivo.

(°°°°°Příloha č.34: Geologické zajímavosti°°°°°)

http://www.frischwinkl.estranky.cz/clanky/34-geologicke-zajimavosti/ 

V méně namáhaných profilech tunelu byla vyzdívka provedena z lomového kamene (zde běžně se vyskytujícího „stříbrného“ svoru), protože měla zabránit pouze náhodnému odpadávání jednotlivých kamenů.

 

vw.jpg

Portál po dokončení tunelu (z knihy Šumava historie, příroda, lidé..)

Kvádry a lomový kámen byl dopravován vozíky taženými lidmi a zdvihány jednoduchými mechanickými jeřáby. Sklad kamení a opracovávání žulových kvádrů bylo u portálů.

Celkový objem zdiva byl 7030 m3, z toho 2881 m3 kvádrové zdivo a zbytek lomový kámen (pro ilustraci na dnešním novém rodinném domu je cca 150 m3 zdiva). Za vyzdívkou bylo provedeno odvedení prosakující vody pomocí vodících štěrbin k otvorům, kde je sváděna do žlabů a samospádem ven z tunelu.

 vx.jpg

              Tunel a strážní domek dnes

Co se stalo s již nepotřebnými šachtami? Bylo rozhodnuto, že jich nebude potřeba pro větrání tunelu, protože je dostatečný rozdíl tlaku vzduchu a příznivá severojižní orientace tunelu, která dostatečné větrání zajistí. Původní návrh byl zaslepit šachty v tunelu klenbou a zasypat pouze horních cca 30m šachty (kde je narušená hornina a hlína). Bylo ale nebezpečí hromadění vody, ledu a nekontrolovatelných procesů v dutině, proto byly později šachty zaklenuty mohutnými kamennými klenbami v úrovních 5m, 55m, 95m a celé zasypány.

   Organizace výstavby a pracovní síly - tunel byl postaven za dva a půl roku. Dle tehdejší zkušenosti byl nutný pečlivý dozor na stavbě v několika stupních. Na dozorčí personál se věnovalo 6% celkové prostavěné sumy. Zaměstnáno bylo 6 inženýrů, 8 důlních dozorců, 2 zedničtí políři, 1 tesařský polír, 1 pokladník a 2 skladníci.

  Obtížným úkolem bylo obstarání potřebné pracovní síly, pokud možno dostatečně kvalifikované a ochotné pracovat v extrémních podmínkách s mimořádnými nároky na výkonnost. Nebyla nouze o zedníky a tesaře, ale těžkosti působilo obsazení ražení štol, kde bylo potřeba 72 zdatných minérů a pak dalších až 300 minérů na vlastní výlom tunelu (začalo se odstřelovat z dvou míst od portálů a hloubit dvě šachty, teprve po několika měsících se dostali k budování tunelu z na dvě strany ze dna šachet – viz diagram).

  Další problémy činilo ubytování a zásobování pracovníků stavby, protože na stavbě, vyjma vedení pracovalo více než 600 dělníků a to v málo osídlené a klimaticky nepříznivé končině. Byla vybudována kantýna a dvě přízemní dřevěné ubytovací budovy v místě budoucího penzionátu Prokop (nad dnešním hotelem Rixi). V ubytovnách byl ale kasárenský režim, proto mnoho dělníků bydlelo po půdách a chlévech vedlejších usedlostí, nebo si postavili dřevěné boudy, ze kterých vznikaly celé kolonie v blízkosti stavby.

(°°°°°Příloha č.35: Jan Neruda: Trhani °°°°°)

http://www.frischwinkl.estranky.cz/clanky/35-jan-neruda--trhani/

  Podle autorů článku Paschera a Stáněho, byla zkušenost s ubytováním v improvizovaných koloniích dobrá: „Ze zdravotních důvodů to bylo výhodnější a učinili jsme zkušenost, že v jednotlivých barácích bydlící dělníci setrvali po celou dobu stavby dobře usedlí, zatímco obyvatelé ubytoven – kasáren, migrovali – jako tažní ptáci.“

 Rovněž o zdraví a úrazech autoři píší:„Zdravotní poměry mezi dělníky byly mimořádně příznivé, což lze připsat hlavně dostatečnému větrání podzemního pracoviště čerstvým vzduchem. Vůbec péče o zdraví a bezpečnost života doznala zvláštního ohledu a také počet neštěstí na stavbě byl nízký a lze je přičíst jen nepozornosti jednotlivců a obcházení příkazů dozorčích orgánů.“

  Článek obsahuje tabulky postupu prací, výkonnosti a schéma postupu prací na hloubení šachet a tunelu a další technické a statistické údaje.

Na závěr inženýři píší: Když tímto uzavíráme svou práci věříme, že tak poskytujeme příspěvek k nauce o stavbě tunelů a doporučujeme ji tudíž k laskavému přijetí váženými odbornými kolegy.

 Praha, prosinec 1877, Alois Stáně a Karl Pascher

 (jestlipak to četli vážení odborní kolegové, kteří dlouhé měsíce v Praze stavěli tunel Blanka, co se jim třikrát propadl? )

......................................................................................................................

A na závěr ještě něco tajemného:

Pověst o zjevení v tunelu

   Na tunelu pracoval jeden mladý chudý Ital, který si tady chtěl vydělat peníze, aby se mohl doma oženit s krásnou bohatou dívkou. Těsně před dokončením tunelu se v jednom místě uvolnily balvany, zasypaly mladého dělníka i s jeho kamarády. Od těch dob se v podvečer na začátku tunelu objevuje přízrak zkrvaveného muže, který natahuje ruce k projíždějícím vlakům a cizí řečí žádá, aby mu cestující pomohli naskočit do vagónu. Chtěl by pokračovat vlakem směrem na Železnou Rudu a přes Bavorsko do Itálie domů, za svou milou. Cestující se ale hrůzostrašného přízraku bojí. Nikdo neví, co by se stalo, kdyby mu ruku podali. Tak alespoň každý vlak před tunelem houkáním přízrak nebohého dělníka pozdraví.

    Mnozí chytráci, kteří se snažili tunelem pěšky projít, přísahají, že je odtud vyhnaly tajemné hlasy. Včas, než je zmrzačil nebo zabil projíždějící vlak. Podoných pověstí a příběhů o tunelu koluje už dlouho více. Není divu, toto tajemné místo podněcuje fantazii dětí i dospelých. Jak jsem se ale dozvěděla, tak autorem této pověsti o zjevení v tunelu by měl být pan Mazný, který ji napsal do jedné ze svých knih o šumavských strašidlech.

vh.jpg

  A ještě jedna fotka z knihy pana Zdeňka Roučky - oprava tunelu z roku 1973. píše se tam, že to byla další oprava tunelu po té poslední v roce 1948. Poválečnou opravu prováděla ji prý firma Lana, stavebním dozor tam dělal legendární hokejový brankář ing Boža Modrý nespravedlivě v padesátých letech komunisty odsouzený. Závadou tunelu bylo prosakování vody z nadloží tak silné, že se na stropě tvořil ledové krápníky a na kolejích zledovatělé hroudy. Hora byla nasáklá vodou tak, že ze starých zasypaných svislých šachet po jejich otevření vytékala vody celý den, takovým proudem, že musela být přerušena doprava. Voda byla odvedena do stran novými svodnicemi, byla provedena sanace kleneb i skalních povrchů. Bylo instalováno osvětlení tunelu. Pracovalo se 13 let.